|
دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران
فریبرز رئیس دانا
اگر قرار باشد تولید و فروش خودرو درداخل ایران به روند کنونی خود
ادامه دهد و تعداد ناوگان نقلیه عمومی نیز همچنان آرام رشد کند ، یا
ساکن بماند ، بی تردید شمار خودروهای شخصی و وانت بنزین سوز موجود کشور
(برآورد اردیبهشت 1386 ) از 2/7 به 10 میلیون در سال 1390 خواهد رسید.
در آن صورت فاجعه ی زیست محیطی، توقف های ترافیکی و کندی حرکت در بخش
تولید و خدمات بسیار جدی و تاسف بار خواهد بود. شهر تهران و در کنار آن
شهرهای تبریز ، اصفهان ، مشهد ، اهواز ، شیراز ، قم با مصیبت های بسیار
آسیب رسان تر روبرو می شوند. در همین شهر تهران ساختن صدها کیلومتر
بزرگراه و اتوبان پرهزینه شهری همراه با زیر گذرها ، کنار گذرها ، پل
ها ، دسترسی ها و توقفگاه ها ضروری می گردند. برآورد احداث هر کیلومتر
بزرگراه شهری به طور متوسط هر چقدر باشد در تهران دست کم دوبرابر آن
مقدار است، زیرا باید اراضی قیمتی شهر را خریداری کرد . احداث اتوبان
ها در زمان ساخت کندی حرکت را پیش می آورند و از آن طرف خسارت بیشتر
ایجاد می کنند. احداث توقفگاه ها پر هزینه تر خواهد بود. تصور شمار 5
میلیون خودرو در تهران ( اکنون 5/3 میلیون خودرو در تهران رفت و آمد
دارند)، هوای خرداد تا شهریور، ازدحام، آلودگی، عصبانیت، دلهره و بی
تابی جمعی، بسته شدن راه ها برای حمل و نقل بیمارانی که یکی یکی زیر
فشار دود در ماه های آبان ، آذر ، دی یا در گرمای تیر ماه به زمین می
افتند و راهی برای انتقال آنها به بیمارستانهایی که هزینه اش روز به
روز بالاتر می رود ، نیست
.
اگر 10 سال یا 8 سال پیش کسی می گفت مسئولان محترم برای رشد صنایع
خودروسازی این قدر شعار و طرح جاه طلبانه نفرمایند، در پاسخ می شنیدید
که این فرد باز سیاه نمایی کرده منفی بافی راه انداخته و نیمه خالی
لیوان را دیده است. شاید امروز هستند کسانی که می گویند ملاحظه می‌کنید
که انجام دادیم و شد ، یعنی تولید سالانه 280 هزار خودرو در چهار سال
پیش را به چیزی بیش از 900 هزار در سال 1386 رساندیم. شاید باز جواب آن
کس ناشنیده بماند:
آری تولید خودرو را زیاد کردید ولی صادرات در کار نبود و ناگزیر همه را
تلنبار کردید بر سر شهرنشینان که گشایش در کارشان، منابع معتنابهی
ازایشان را می طلبد و در دور باطل اتو – اتو می اندازد،( اتوبان
بساز،اتومبیل تولید کن ، و باز اتوبان بساز،اتومبیل تولید کن و الخ ).
خودروها 50 گونه مختلف دارند ، بی آن که پلاتفرم مشترکی برایشان طراحی
شود و در پی آن هزینه ی تولید پایین بیاید و خدمات رسانی آسان شود.
خودروسازی ما شده ، چیزی وابسته به صنایع خودروسازی فرانسه و آلمان ،
ازدحام ، دود ، دوری و معطلی همه و همه هزینه هایی شدند که از چشم
اقتصاددانان سطحی و مدیران یک تنه دلاور دور ماندند. حمل و نقل عمومی
کند رشد ماند و البته مترو سازی پیشرفت هایی اما محدود و کم اثر بخش را
به خود دید. بله شمارخودروها افزایش یافتند اما پیش بینی کارشناسان هم
نادرست از آب در نیامد. وقتی گفته شد این گونه نمی شود و شما می گویید
شد ، واقعا یک اختلاف معنایی وجود دارد. اما به قیمت بسیار سنگین ، و
این قیمت یعنی نشدن عاقلانه.گفته اند:
گویند که سنگ لعل شود در مقام صبر آری شود ولیکن به خون جگر
شود
آن
سالها کسی به فکر واردات بی رویه بنزین ، پالایشگاه سازی ، فعال کردن
قطعه سازی، صادرات و این جور چیزها نبود. نتیجه این شده است که بر
سرمان آمده. امروز در بهار 1386چه؟ مجددا داریم در نیمه خالی لیوان
سرکه شیره ی خیالی می نوشیم. وقتی می گوییم شمارخودروها به 10 میلیون
رسیده است، به فکر گل ها باشید، و پاسخ می شنویم که گل از مقوله ی
احساسات است. ما چه می گوییم؟
از
امروز بایستی به راهبردهای اساسی اندیشید:
یکم:
1-
بزرگراه و معبر سازی، تسهیل رفت و آمد و تعدیل جمعیتی شهرها
2-
انجام فعالیت یاد شده بالا در حد معقول، اما بهتر از آن توسعه شبکه ی
رفت و آمد عمومی شهری و در راس آن توجه ویژه به مترو و منوریل برای
تهران و شهرهای اولویت دار شامل توجه به تغییر مسیر برای کارآمدتر کردن
آنها و خدمات رسانی به جابجایی نیروی کار، مردم نیازمندند به جای توجه
به واحدهای پول سازی و بساز بفروش ایستگاهی و خودنمایانه.
در
این گزینه، توسعه کلان اتوبوسرانی و جایگزین کردن آن با حمل و نقل شخصی
با تکیه بر بودجه دولت نیز جای می گیرد.
بنا به تجربه و دانش کاربردی اقتصادی و حمل و نقلی، دومی پیشنهاد می
شود، اما این با منافع قدرت اقتصادی و متحدان سیاسی آن ، با پیمانکاری
نیمه دولتی- نیمه خصوصی و با حضور سرمایه داری املاک شهری سازگاری
ندارد.
دوم:
1-
پالایشگاه سازی برای تامین سوخت بنزین و حرکت پرشتاب به سمت صادرات
بنزین و فرآورده های آن.
2-
توسعه محدود پالایشگاه ها، در حد نیاز به سوخت هواپیما،سوخت
خودرو،گازوئیل( به ویژه گازوئیل های پاک تر با تکنولوژی جدید که برای
سوخت خودروهای شهری مناسب تر از بنزین هستند)،مازوت و سوخت کشتی ،در
کنار آن حرکت به سمت گازسوز کردن خودروها و حرکت به سمت احداث
پالایشگاه های تولید سی.ان.جی و ال.ان.جی
وتغییرسازوکار
سوخت رسانی شهری و سوخت خودروها ( برای این سوخت جدید باید از حالا به
فکر توسعه آن بود) از نظر کارشناسی راهبرد دوم باید گزینش شود، چه
اشکالی دارد که در کنار این کار به فکر تولید برق برای متروها و منوریل
و گازوئیل (گازوئیل پاک ) سوز کردن خودروهایمان باشند. اشکال این است
که این طرحها با سیاست های بازارگرایانه و سود پسندانه و دلخواه
جناحهایی که سریعا جا عوض می کنند جور در نمی آید.
نکته: در ایران از سوخت هایی مانند اتانول، سوخت از فرآورده های
کشاورزی و این طور چیزها صحبت می شود، خنده دار است . مگر ما چه موادی
برای تولید اتانول داریم؟ اینجا که برزیل نیست. از چغندر قند و نیشکر و
ذرت چه فرآورده های سوختی بسازیم؟این کارها خیانت به بشریت گرسنه و
محیط زیست بشری است، و از جمله به مردم و به خاک و آب کشاورزی ایران و
باید از حال به منابع گاز و تکنولوژی گازسوز کردن بیندیشیم، و از چنین
اظهار نظرهای عجیب و غریب غیر اقتصادی و غیر فنی اکیدا بپرهیزیم. بحران
مواد غذایی جهانی ، به معنای گرانی بیش از حد، محرومیت و فشار گرسنگی
بر محرومان جهان را فراموش نکنیم. مردم ما در برابر آن 800 میلیون
گرسنه ی جهان هنوز خوشبختند که چیزی از درآمد نفت نصیبشان می شود.
سوم:
1-
واگذار کردن قیمت بنزین و سوخت به مکانیزم بازار آزاد به امید تعادل
آفرینی و محدود کردن مصرف بنزین.
2-
استفاده از تدبیرهای پی در پی و پیچیده و پرهزینه مانند کارت هوشمند و
امثالهم.
3-
توجه به واقعیت نیازهای حمل و نقل شهری برای مردم کم درآمد و ساکنان
نقاط دور افتاده ی شهرهای بزرگ ،در نتیجه افزایش محدود و چند مرحله ای
بهای بنزین، مالیات بندی عادلانه و تصاعدی بر روی خودروها و تثبیت قیمت
سوخت برای حمل و نقل عمومی به منظور تامین رفاه و مهار قیمت ها.
نکته این جاست که گفته می شود دو نرخی شدن موجب رانت خواری می شود و
پاسخ این است : که مگر نه این که در یک نرخی ها و بازارگرایی ها هم
چنین اتفاق هایی افتاده است؟ امر مهم ، نظارت عادلانه و مشارکتی است و
سیاست های عاقلانه . یک تاکسی 20 لیتر بنزین در روز نیاز دارد ، اگر
قیمت رسمی به فرض 2000 ریال و قیمت در بازار 4000 ریال باشد تفاوت می
شود 2000 ریال . جمع آن رقم در روز به 40000 ریال می رسد، برای یک
راننده تاکسی در تهران معمولا به صرفه نیست که برای این درآمد غیر
قانونی از روزی 25-20 هزار تومان درآمد قانونی صرفنظر کند. ضمن آن که
با نظارت پیوسته از طریق اصناف و اتحادیه ها ی خدماتی و مصرف کنندگان و
البته نیروی انتظامی سالم برای کشف جرم ( خرید و فروش آزاد مواد سوختی
با مجازات قطعی و جریمه روبرو است ) می توان جلوی سوء استفاده ها را
گرفت.
نکته: اما دولت چه تدبیر کرده است. پس از سهمیه بندی بنزین در سال 1385
سر و صدا شد که قرار است بنزین گران شود و به بخش خصوصی واگذار شود.
دولت انکار و رو ترش کرد. این جانب مثل بعضی ها دانستیم که باز باید
نیم کاسه ای زیر کاسه باشد. بله بعد از مدتی بنزین خودروهای دولتی را
با نرخ 4000 ریال درهرلیتر حساب کردند . عید آمدند و منت گذاشته اجازه
ی 100 لیتر بنزین آزاد به قیمت هر لیتر 4000 ریال را به صاحبان خودرو
اعطا کردند و بعد هم از این که مردم استقبال نکرده اند دلخور شدند کم
مانده بود موضوع را باز به گردن مداخله و توطئه و دسیسه داخل و خارج
بگذارند . اکنون سروصداست که کارت سهمیه ها که میلیاردها ریال برای
اقتصاد ایران و مردم خرج برداشت برچیده شود و همه جا بنزین با قیمت
آزاد به فروش برسد. بعد هم شماری از اقتصاددانان دولتی و همپالگی خصوصی
شان درآمدند که این طوری طفلکی بخش خصوصی ضرر می کند پس قیمت شود 7000
ریال در لیتر.
سازماندهی صنفی و نظارت قوی و مستمر بر تاکسی رانی و تاکسی های خطی و
غیرضروری است.
به
هر حال راه حل سوم پیشنهاد می گردد. اخذ مالیات با نرخی مطابق الگوی
منحنی های یو شکل را توصیه می می کنند . به این ترتیب وقتی عمر ماشین
زیاد می شود مالیات (نرخ یا کل مقدار آن نسبت به ارزش خواهد بود) کم می
شود اما از زمان معینی به بعد (کلا 10 سال تا 15 سال برای انواع
خودروها) این مقدار بالا می رود . البته هر نوع خودرومنحنی مخصوص خود
را دارد . خودروهای گران با عمری برابر با خودروهای ارزان مالیات
بالاتری می پردازند. خودروی وارداتی 120 میلیون تومانی مالیاتش بالاتر
از پرایدو پژو و سمند ساخت داخل خواهد بود.
چهارم:
1-
مسیرها و الویتهای مترو، سیستم حمل ونقل عمومی ( انواع اتوبوسرانی و
تاکسی رانی ) را با روش های حل مسئله مقطعی از این سو و آن سو ، تغییر
و توسعه دهیم، به خصوصی سازی های خود رفاهی دست بزنیم و نرخ کرایه ها
هم به دلخواه بالا بروند.
2-
مسیرهای مترو در خدمت سکونت گاههای مردم کم در آمد قرار گیرند و به این
وسیله فشار تقاضای مسکن را در شهرهای بزرگ و تهران که خانواده ها را به
مصیبت انداخته و بساز بفروش ها را به ثروتهای کلان رسانده کاهش دهیم .
نظام اتوبوسرانی شهری همیشه در مالکیت عمومی به گونه ای نیمه مستقل
باقی بماند. نیروی کار و رانندگان آن از امنیت شغلی بالا و دستمزدهای
کافی و تشکل های مستقل برخوردار باشند سیستمهای مشخص دو یا سه گانه
برای تاکسی رانی در نظر گرفته شود. ون ها جانشین خودروهای قدیمی و
ناراحت شوند،مسیر خطی ها، طولانی و دارای مسافر بین راهی باشند. آژانس
ها، قیمت های معین و محاسبه شده ( روی نقشه شهر ) داشته باشند و تاکسی
های مجهز به تاکسی متر همان کرایه ای را از مسافر بگیرند که صنف با
حضور نمایندگان شهرداری ، مسئولان حمل و نقل شهری، صنف تاکسی رانی و
نمایندگان مصرف کنندگان تعیین می کند. واضح است که دومی مرجح است زیرا
مصرف کنندگان تعیین کننده اند و قیمت برای مدت طولانی تثبیت خواهد شد.
اما کدامیک از این دولتهاست که متوجه نشود این پیشنهاد بوی دموکراتیزم
می دهد.
پنجم:
1-
حمل و نقل همگانی شهری امری است متعلق به سرمایه گذاری خصوصی یا سرمایه
داری دولتی با هدف سود.
2-
حمل و نقل همگانی شهری امری است متعلق به رفاه عمومی و به یارانه
احتیاج دارد . بازنشستگان ، محصلان، کارگران ، معلمان، و کارمندان رده
پایین و مشاغل مشابه نیز می توانند و بایستی یارانه دریافت و کارت ویژه
حمل و نقل در اختیارشان گذارده شود.
اگر حمل و نقل شهری تهران و شهرهای بزرگ را جزیی از اقتصاد عمومی و
رفاه اجتماعی بدانیم، حتما از ارزان فروشی بی ثمر و ریخت و پاش به سمت
گران فروشی سود آور نخواهیم رفت، بلکه به سوی قیمت های عادلانه و رفاهی
و مهار زیان های عمومی می رویم و سرمایه گذاری رفاهی دولت در حمل و
نقل شهری را بخشی از روند توسعه همگانی به حساب می آوریم.
ششم:
1-
تکلیف سیاست های حمل و نقل شهری بر عهده ی ده ها واحد و سازمان متفاوت
باشد که هر یک می خواهد موضوعی را حل کند اما در تناقض و برخورد با
دیگری قرار می گیرد.
2-
واحد های مسئول ، کارآمد، نظارت شدنی و مشخص، مسئولیت برنلمه ریزی حمل
و نقل را بر عهده بگیرند و صرفا وابسته به بوروکراسی بودجه ی دولت
باشند.
3-
مانند بند 2 بالا عمل شود اما صندوق های ویژه رفاهی، نظارت های مردمی و
پیوند های معین و تعریف شده با دستگاه دولت برقرار شود.
بنا به تجربه در حوزه های اقتصاد حمل و نقل راه سوم پیشنهاد می گردد.
باید چیزی مانند شورای عالی ترافیک که دیگر صوری و بوروکراتیک و حقوق
بگیر نباشد ،به واقع مسئول و فعال شود و این امر از طریق مشارکت های
مردمی از جمله سازمان حمایت از مصرف کننده صورت پذیرد و باید نهادهایی
مانند شرکت قطار شهری کشور بتوانند راهبردهای موثرتری برای مسیرها،
اولویت ها و سرمایه گذاری های قطارهای شهری را به عهده بگیرند. هر دو
باید با شهرداریها،شوراها(اگر گونه ای واقعا عادلانه و دموکراتیک داشته
باشند) و خلاصه نمایندگان مردم پیوند داشته باشند. منافع حاصل از صرفه
جویی ها در بنزین، درآمد فروش،مالیات ها برای رفاه مصرف کنندگان و
تسهیل در حمل و نقل شهری به کار بیفتد. می گویید ، امکان سوء استفاده
فراهم می آید ما مردم اما باید بیاییم نظام نظارتی و حسابرسی و
پاسخگویی را نه در این جا بلکه در همه جا درست کنیم.
هفتم:
بر
اساس براورد ( با استفاده از آمارهای وزارت کشور و معاونت طرح و برنامه
و بودجه نیروی انتظامی و گزارش های فنی)
شمار خودروهای بنزین سوز سواری ایران در بهار 87 در حدود 5/7 میلیون
سواری است با مصرف زیر:
10
درصد از خودروها معادل 750 هزار همیشه متوقف با مصرف صفر، 850 هزار
خودرو با مصرف متوسط روزانه 15 لیتر،2/1 میلیون خودرو مصرف متوسط
روزانه 10 لیتر، 2 میلیون خودرو مصرف متوسط روزانه 7 لیترو 7/2 میلیون
خودرو مصرف متوسط روزانه 5 لیتر.جمع مصرف روزانه به 1/52 میلیون لیتر
میرسد.
شمار موتور سیکلت ها8 میلیون و مصرف روزانه آنها 5/1 لیتر است.
بنابراین جمع مصرف روزانه به 12 میلیون در روز می رسد.
شمار وانت ها 700 هزار با مصرف روزانه 10 لیتر ( با احتساب توقفی ها)
بنابراین جمع مصرف روزانه به 7 میلیون لیتر میرسد.
جمع کل مصرف روزانه به طور متوسط 71 میلیون لیتر خواهد بود. این مصرف
در روزهای آخر اسفند و در اوایل فروردین و اواخر شهریور بیشتر و در ماه
های زمستانی و پاییزی به شدت کمتر است. همین محاسبه برای اردیبهشت سال
گذشته معادل 64 میلیون لیتربود. وقتی در آن موقع می گفتند مصرف روزانه
74 میلیون لیتراست، بنابراین روزانه 10 تا 16 میلیون لیترو به احتمال
قابل قبول 15 میلیون لیتردر این میان کم است ، که حتما به بیرون از
کشور قاچاق می شود، امابا باربر یا با کامیون امکان پذیر نیست، اگر هر
کامیون 14 هزار لیتر بنزین حمل کند باید روزانه 7500 تا... کامیون از
مرزها خارج شود. (حساب دبه و باک روشن است) این نمی شود، گرچه در
مواردی چنین هم می شود. می رسیم به این حجم که از حدود 30 تا 34 میلیون
لیتربنزین وارداتی در سال گذشته باید چیزی در حدود یک سوم تا نیمی از
آن از کشور به خارج قاچاق شوند، ثبت می شوند، اما به داخل نمی آیند.
پرسش های تامل برانگیز چنین اند:
چه
کسانی در این معامله زیان بخش ملی اما پر سود دست داشتند؟ آنها چه ربطی
به نرخ گذاری ها داشتند؟ در پاسخ، ذهن ما به سمت منابع اداری ،مالی و
اجرایی می رود. اما آنها چه شده اند؟
بنابراین:
1-
آیا بی توجه به ماهیت قدرت ها و عوامل موثر در سودهای بنزین( که برای
15 میلیون لیترروزانه 5/3-3 میلیارد تومان)باید به بالا ، پایین کردن
قیمت می پرداختند.
2-
باید حساب کتاب و حسابرسی داشته باشیم و همه جا را با اصول مدیریتی خاص
آن نظارت کنیم. طبعا خیلی ها دومی را می پسندند. اما نه صاحبان قدرت و
سود بنزین. آنها کجا می روند گمان من آن است که آنها در جریان خصوصی
سازی و گران سازی بنزین ، باز با فشردن فلکه فشار بر دوش محرومان سود
خود می برند و این بار پیچیده در لباس قانونیت و مشروعیت و آقا منشی
سود گرایانه.
هشتم:
1-
فرض کنیم مصرف بنزین ضریب کشایی بالایی نسبت به قیمت دارد.
2-
فرض کنیم مصرف بنزین ضریب کشایی پایینی نسبت به قیمت دارد.
فرض دوم آزموده و برآورد شده است.
به
این ترتیب راه حل کاهش مصرف، کاهش ساختار حمل و نقل شهری است نه بازی
سطحی اقتصاددانان و افراطی در بازارگرایی.
البته که باید اقدام کرد، اما امید این نیست که تا زمانی که این گونه
سیاست گذاریها ،سودجویی ها،مداخله ها و پراکنده کاری ها وجود دارند
کاری برای شهرها در حوزه حمل و نقل بشود. من یقین دارم راه نجات در
اقدام سریع، همه جانبه و البته اصلاح و انعطاف پذیری برای استوار کردن
راهبردهای حمل و نقل شهری کارآمد و رفاهی است . تا فشار حلقه ی سخت
حمل و نقل شهری، شهروندان را به خفقان نهایی نکشانده است باید جنبید
اما چون روی سخن بیشتر با کارشناسان، مسئولان رده های میانی، صاحب
نظران،دلسوزان،نمایندگان فکری کارگران، کارمندان و معلمان و جزءجزء
آنها است، به آنان عرض کنم که
:
عامل فشار باید برای اصلاحات ساختاری باشد و عوامل دست اندرکار در سود
جویی و ضد توسعه و ضد رفاه را در صنایع خودرو سازی ،اتوبوس
رانی،مترو،تاکسی رانی و زیر ساخت های شهری را سریعا بر کنار کنند. اگر
نمی شود پس چه راهی بهتر از استفاده از نیروی مردم برای مقابله با
گرفتاری روز افزون ،پرفشار و مخاطره آمیز حمل و نقل شهری باقی می ماند؟ |
